《反壟斷指南》目的在于預防和制止互聯網平臺經濟領域壟斷行為，加強和改進平臺經濟領域反壟斷監管，保護市場公平競爭。指南不僅對平臺、平臺經濟等相關概念進行了定義，更重要的是對壟斷協議、濫用市場支配地位、經營者集中等經濟壟斷行為以及行政壟斷行為的規制做出了整體性、系統性的方案設計。

另外，《反壟斷指南》發布時間也很有意思，雙11前夕，這是要給商家敲警鐘啊。市場和資本的反應也很顯著，阿里、京東、美團、騰訊等互聯網平臺巨頭股價大跌，讓打折變成了打臉現場，一場狂歡盛宴會變成了血光之災。很多人覺得今年雙11雖然抻的時候夠長，但并沒有往年那么熱鬧，這可能是因素之一。

釋放了什么信息

作為一種新興商業模式，平臺經濟已經成為現代經濟領域中不可或缺的組成部分，代表著數字時代的發展方向和未來。近年來，在一攬子支持平臺經濟健康發展的政策引導下，以“互聯網+”為代表的平臺經濟在我國發展迅猛，推動我國平臺經濟不斷攀越新高峰，更使中國成為了全球平臺經濟版圖中的亮眼新星。

在互聯網、大數據等技術的支持下，平臺大大降低了用戶交易、匹配所付出的成本，更突破了傳統經濟受到的時空限制，將數以億計的企業、消費者連接起來，推動雙方或多方之間的溝通、匹配、交易、分工、合作和互信。作為新經濟增長點，互聯網平臺經濟發展潛力巨大，對實體產業也能起到了帶動和激活效應。

但是不可否認的是，平臺經濟本身也存在諸多問題。近年來，大量由市場失靈、惡性競爭、道德風險引發的負面事件隨著平臺經濟的迅速發展而出現，市場摩擦加劇，公共事件頻發。這導致創業和消費都受到了影響，因為無論干什么，都會籠罩著巨頭的陰影。

例如，線下支付，有些商家限制只能用微信，有的只能用支付寶；還有外賣平臺，去了美團，就不能去餓了么…鬧得比較嚴重的應該是去年某寶和拼多多事件，某微波爐品牌因和拼多多勾勾搭搭，某寶一怒之下掐斷了該品牌店鋪流量，逼著品牌做選擇，以致該品牌損失慘重。這種殘酷的“二選一”使得用戶和商家不能視自己的情況而自由選擇，苦不堪言。

視頻平臺在會員基礎上再充會員的超前點播、諸如滴滴等平臺前期資金補貼后期亮獠牙的割韭菜行為，其實都屬于不規范競爭行為。除此，還有“大數據殺熟”現象，對同一件商品，有些平臺根據顧客的畫像和大數據，計算出哪部分用戶對價格不敏感付錢爽快，那么這部分用戶的網頁顯示的價格就更高……互聯網巨頭高高在上，自帶“贏家通吃”屬性，頗有點有恃無恐。

《反壟斷指南》發布，首次明確擬將“二選一”定義為濫用市場支配地位、構成限定交易行為，將“大數據殺熟”定義為濫用市場支配地位、實施差別待遇，無疑是監管部門打出的一記重拳，有人說它帶來的影響絕對不亞于一個核彈。

確實。這意味著加強互聯網平臺壟斷監管的信號已十分明顯，群魔亂舞、肆無忌憚發展的現狀將終結，平臺經濟領域將迎來“強監管”時代。

這不，已有大佬表態了。近日，阿里董事會主席兼首席執行官張勇在世界互聯網大會主論壇上稱國家有關部門正在就平臺經濟領域的政策和法規征求意見，這是非常及時和必要的，并表示將積極學習和響應國家的政策和法規，用自身更高的要求建設更為健康的平臺經濟。

物流平臺發展需要警醒嗎？

因為《反壟斷指南》的約談名單，有人把它看成是劍指阿里、騰訊、美團、京東等電商巨頭壟斷的普法書。其實不然。

《反壟斷指南》指出，平臺為互聯網平臺，是指通過網絡信息技術，使相互依賴的多邊主體在特定載體提供的規則和撮合下交互，以此共同創造價值的商業組織形態；平臺經濟，是指由互聯網平臺協調組織資源配置的一種經濟形態。所以，此范圍的所有互聯網平臺都將受此約束，包括物流領域的互聯網平臺。

有專家曾預測，物流將是繼Web和移動之后下一個平臺涌起的領域。不出所料，伴隨“互聯網+”高效物流的快速發展，歷經幾十年，物流平臺如雨后春筍般大量涌現，從最初的信息平臺、到車貨匹配撮合型交易平臺，再到如今的主力軍網絡貨運平臺以及其他細分領域的物流供應鏈平臺，在平臺經濟發展浪潮中，物流平臺也是勇立濤頭。

據19年數據顯示，我國物流平臺總數已突破1000家，隨著網絡貨運的放開，這個數據也在不斷更新，如今物流行業平臺化轉型趨勢已經越來越明顯。物流平臺的發展伴隨著物流變革、轉型和升級，作用不用多說。

但同樣，在物流平臺高速發展的同時，也面臨著一些問題和挑戰，尤其是貨車司機和平臺的矛盾。因惡意壓低運價、補貼免費到后期收費、在司機和貨主之間設置溝通障礙等行為，公共輿論曾多次將矛頭指向物流平臺，由貨車司機引起的罷工抵制抗議示威也曾多次發生。

今年4月下旬，針對司機多次在國務院“互聯網+督查”平臺反映的“某些平臺企業壟斷貨運信息、惡意壓低運價、隨意上漲會員費等嚴重侵害貨車司機利益”的問題，交通部發布核實處理函，要求相關部門配合核實查處被點名物流平臺是否存在壟斷行為，若確實存在違規經營行為的，要責令整改依法嚴肅處罰，情節嚴重的，要依法予以取締。

這是物流平臺首次受到壟斷預警，在行業引起了很大反響。當時，有媒體發文質疑政府行政干預，影響市場自由進入和企業發展，并指出愿意與否的主動權掌握在司機和貨主自己手里，三者并沒有強行綁定。

司機反映的問題是否屬于“壟斷行為”，不好界定，也不是所謂的未占據“壟斷式”市場份額能結果的，因為平臺經濟的市場份額計算和傳統并不完全一樣。但是可以肯定的是被點名的物流平臺給予了司機這種“壟斷”感受，是平臺的某些機制或疑似“作惡”行為讓他們有了利益被損害、從而向政府反映的行為。司機也不可能無的放矢，這就是問題。同時，現在再看《反壟斷指南》，應該要另說了吧。

其實，《反壟斷指南》不是為了給平臺打上壟斷標簽而制定的，之前交通部發函核實某些物流平臺問題，壟斷也并不是需要討論的重點，重要的是市場競爭機制是否合理、公平性能否得到保障，各方利益是否得到平衡。雖然大家都是商業經營者，但平臺更多的是一個幫扶者的角色，而不是爭利者。

小結：壟斷的界定一直都很困難，雖然平臺和平臺經濟好界定，但因平臺經濟不具有傳統生產企業的特點，所以就更不容易界定其市場了，例如市場支配地位怎么算，濫用又怎么衡量，更何況在大數據和算法的掩蓋下，濫用市場支配地位很難收集到證據，即使能收集，付出的成本估計也不低。所以，平臺經濟反壟斷監管其實非常困難。不過還是希望在平臺經濟反壟斷法的規范和震懾下，平臺經濟能向著更好更健康的方向發展。

（來源：路歌互聯網物流平臺）

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（來源：路歌互聯網物流平臺）